Kemerdekaan Indonesia: Jasa Kereta Api dalam Perjuangan Kemerdekaan

Pada 17 Agustus 1945, Indonesia pun merdeka. Serikat pegawai jawatan kereta api saat itu (Angkatan Muda Kereta Api) berhasil memaksa nasionalisasi sistem kereta api dari Jepang ke tangan bumiputera. Maka, berdirilah DKARI (Djawatan Kereta Api Republik Indonesia).

Saat Belanda kembali (dan mencoba menguasai) Indonesia, Belanda mendirikan Staatsspoorwegen/Verenigd Spoorwegbedrijf (SS/VS) yang mengurus perkeretaapian di Jawa saat itu. Selain Sumatera, ia mengurus semua jalur di Sumatera Barat dan Sumatera Selatan.

Kereta api sangat berjasa, ketika pada 3 Februari 1945, sebuah KLB (kereta luar biasa) diberangkatkan dari Jakarta menuju Yogyakarta, yang berhasil membawa rombongan Presiden Ir. Soekarno dan Wakil Presiden Drs. Moh. Hatta keluar dari Jakarta dengan aman dan selamat. Kereta api juga berjasa membantu perjuangan, dengan mengangkut bahan persenjataan dan pejuang kemerdekaan saat itu. Jalur kereta api pun menjadi garis demarkasi wilayah Indonesia dan Belanda saat perjanjian Renville berlaku.

Selama Perang Kemerdekaan, layanan kereta api tetap berjalan. Sebagian dikelola oleh DKARI, dan sebagian lagi dikelola oleh SS/VS. DKARI mengelola jalur antara Malang, Yogyakarta, dan Cisurupan, serta semua jalur yang berada di wilayah Republik. Sementara SS/VS mengontrol jalur di wilayah Belanda. Meski demikian, sering terjadi gangguan dan sabotase antara DKARI dan SS/VS, dan umumnya jalur SS/VS yang sering menjadi sasaran sabotase.

Setelah Kemerdekaan
Lok C2716. Foto diambil tahun 1963.

Sarana kereta api Indonesia berada dalam kondisi memprihatinkan. Banyak sarana dan prasarana yang hancur akibat perang, dan harus diperbaiki. DKA pun memesan lokomotif untuk melakukan peremajaan. Dekade 1950-1960an merupakan “masa perjuangan” sebab DKA harus bertahan dengan banyak jalur yang merugi, dan kurangnya sarana dan prasarana, itu pun dengan kondisi yang sangat memprihatinkan.


Meski demikian, era 1950an menjadi penting dengan datangnya lokomotif diesel. Pada 1957-1967 sekitar 250 lokomotif diesel beroperasi, dan menggantikan berbagai lok uap yang banyak beroperasi di lintasan utama. Di tahun 1963, DKA berubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA).
Kisruh politik di tahun 60-an cukup menggangu operasional kereta api. Sebagian pegawai mengadakan mogok dan sabotase. Setelah pemberontakan komunis gagal, mereka ini pun dipecat.

AYAHKU MADJMOE: BURUH PJKA

Aku senang dengan kereta api, 

kalau aku sudah besar 

aku ingin memajukan perkeretaapian indonesia

FOTO: BY TOHA 


Station te Cheribon van de Semarang-Cheribon Stoomtram Maatschappij Date 03/1901 - 07/1902, Notes Javareis van A.E.F. Muntz van maart 1901 tot juli 1902

Sejarah perkeretaapian di Indonesia

Sejarah perkeretaapian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh "Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij" (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.
Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen-Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km.

gambar LOK UAP C28 (SS 13XX)

Perkembangan di luar Jawa

Selain di Jawa, pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), [[ ]] (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya Ujungpandang-Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.

Pendudukan Jepang

Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.
Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah - Cikara dan 220 km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro - Pekanbaru.
Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus 1945, karyawan KA yang tergabung dalam "Angkatan Moeda Kereta Api" (AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI).

                                                          LOK UAP C53 (SS10XX)

PT Kereta Api

Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) namanya diubah sejak tanggal 15 September 1971 menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA). Pada tanggal 2 Januari 1991, PJKA diubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka), dan sejak tanggal 1 Juni 1999 menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero).

VERSI TERBARU dan REAL by Om Deddy Herlambang IRPS SM

Quote:Awal Pembangunan

Perkeretaapian di Indonesia adalah negara kedua di Asia (setelah India) yang mempunyai jaringan kereta api tertua. Cina dan Jepang baru menyusul kemudian. Setelah Tanam Paksa (1830-1850), hasil pertanian di Jawa tidak lagi sekadar untuk memenuhi kebutuhan sendiri tapi juga untuk pasar internasional. Karena itu diperlukan sarana transportasi untuk mengangkut hasil pertanian dari pedalaman ke kota-kota pelabuhan. Yang ada waktu itu hanya Jalan Raya Pos yang dirasa sudah tidak memadai lagi, sehingga muncul gagasan untuk membangun jalan kereta api. Namun, tidak semua orang setuju dengan rencana itu. Ada sebagian pihak yang berpendapat volume produk masih terlalu sedikit, sehingga tidak efisien apabila diangkut dengan kereta api, sementara jumlah penumpang, kalaupun ada, diperkirakan akan sangat sedikit. Di masa itu orang Jawa dianggap sebagai bangsa yang tidak suka bepergian jauh, sedangkan orang Eropa yang diharapkan paling-paling hanyalah para pegawai negeri. Muncul pula perdebatan tentang peran yang sebaiknya dimainkan pemerintah dalam pengembangan perkeretaapian di Hindia Belanda. Pihak yang menentang keterlibatan langsung pemerintah berpendapat, bahwa dana untuk membangun jalan rel sebaiknya dipakai untuk hal-hal yang lebih penting dan mendesak, sebaiknya mereka yang menentang keterlibatan swasta merasa, bahwa jalan kereta api mempunyai nilai strategis, sehingga resikonya terlalu besar apabila diserahkan pada swasta. Perdebatan bahkan muncul tentang tenaga penggerak. Menteri Urusan Jajahan JC. Baud, misalnya, mengusulkan pembangunan jalan rel dengan kerbau atau kuda sebagai penarik kereta. Baru pada tahun 1862 disetujui rencana pembangunan jalan kereta api pertama di Jawa, yaitu jalur Semarang-Vorstelanden (daerah Kerajaan Yogyakarta dan Surakarta yang ketika itu merupakan daerah pertanian paling produktif, tapi sekaligus juga paling sulit dijangkau), dan jalur antara Batavia (Jakarta) – Bulterzorg (Bogor), tempat kedudukan pemerintah Hindia Belanda dan daerah penghasil the dan kopi. Kedua jalur ini dibangun dari sebuah perusahaan swasta, yaitu Nederlandsch – Indische Spoorweg Maatschappj (NIS).

Setelah diadakan berbagai persiapan termasuk bentuk konsesi yang akan diberikan, maka pada hari Jumat tanggal 7 Juni 1864 di Desa Kemijen (Kota Semarang) diselenggarakan upacara sebagai tanda pekerjaan pemasangan jalan rel dimulai. Sebagai puncak upacara ditandai pencangkulan tanah pertama yang dilakukan oleh Mr. J.A.J Baron Sloet van den Beele (Subarkah, 1987, hal. 3).

Berbagai kesulitan mewarnai pembangunan jalan rel ini, baik yang berupa hambatan kondisi alam yang sulit maupun masalah keuangan, silih berganti muncul. Meski demikian pada 10 Agustus 1867 jalan kereta api pertama di Indonesia bisa diresmikan, yaitu dari Semarang sampai ke Tangoeng (sekarang Tanggung, Kabupaten Grobogan) sejauh sekitar 25 kilometer. Tapi bukan berarti kesulitan telah bisa diatasi. Bahkan tidak lama kemudian pekerjaan terpaksa dihentikan, karena Algemene Maatschappj voor Handel en Nijverheld Amsetrdam, pemegang saham utama NIS, mengalami kesulitan keuangan dan nyaris bangkrut. Pembangunan baru bisa dilanjutkan lagi setelah pemerintah turun tangan memberikan pinjaman lunak.

Stasiun pertama NIS di Semarang berada di Tambaksasi (Kemijen), bernama Stasiun SAMARANG NIS di dekat Pelabuhan Semarang. Stasiun Tambaksari ini adalah stasiun ujung, atau dalam bahasa Belanda disebut kopstation. Tahun 1914 stasiun Tambaksari dibongkar untuk memungkinkan pembangunan jalan rel ke stasiun NIS yang baru di Tawang. Sebagian bangunan stasiun Tambaksari masih dipakai untuk gudang, sehingga kemudian dikenal sebagai stasiun Semarang Gudang.

Dengan susah payah pada 10 Februari 1870 selesailah jalur sampai ke Solo, setahun kemudian pembangunan jalan rel telah sampai ke Yogyakarta. Akhirnya, pada 21 Mei 1873 jalur Semarang-Surakarta-Yogyakarta, termasuk cabang Kedungjati-Willem I (Ambarawa) diresmikan pemakainnya. Pada tahun itu selesai pula alur Batavia-Butenzorg. Melihat besarnya kesulitan yang dihadapi NIS, tidak ada investor yang tertarik untuk membangun jalan kereta api. Terpaksa pemerintah terjun langsung. Pemerintah mendirikan perusahaan Staat Spoorwagen (SS). Jalur rel pertama yang di bangun oleh SS adalah antara Surabaya-Pasuruan sepanjang 115 kilometeryang diresmikan pada 16 Mei 1878.

Setelah NIS maupun SS kemudian terbukti mampu meraih laba, bermunculan belasan perusahaan-perusahaan kereta api swasta besar maupun kecil. Umumnya mereka membangun jalan rel ringan atau tramwagen yang biaya pembanguannnya lebih murah. Tramwagen biasanya di bangun di sisi jalan raya. Dan karena konstruksinya yang ringan, kecepatan kereta api tidak bisa lebih dari 35 kilometer per jam.

Di antara perusahaan-perusahaan tersebut yang mempunyai jaringan terpanjang adalah Semarang Joana Stoomtram Maatschappj (SJS) sepanjang 417 kilometer dan Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappj (SCS) sepanjang 373 kilometer. Yang terpendek adalah Poerwodadi-Goendih Stoomtram Maatschappj (PGSM) yang hanya mempunyai jaringan sepanjang 17 kilometer

Lokomotif Pertama
Meskipun jalur Semarang-Tanggung, baru diresmikan pada 10 Agustus 1867, tahun 1863 NIS telah memesan dua buah lokomotif dari pabrik Borsig di Berlin, Jerman. Kedua lokomotif itu dirancang untuk nantinya melayani jalur antara Kedungjati dan Wilem I (Ambarawa) yang di beberapa tempat mempunyai kemiringan sampai 2,8 persen. Ketika itu lokomotif buatan Borsig banyak dipakai oleh perusahaan-perusahaan kereta api di Belanda.

Setahun kemudian dua lokomotif dikirim ke Semarang, tapi baru pada 22 Juni 1865 mulai dioperasikan, masing-masing dengan nomor seri NIS 1 dan NIS 2. karena jalur kereta api pada saat itu baru dalam tahap pembangunan, NIS 1 dan NIS 2 dimanfaatkan untuk mempercepat pemasangan rel, sekaligus untuk melatih petugas yang akan mengoperasikan dan memelihara lokomotif-lokomotif tersebut. Sementara itu kedatangan lokomotif uap tersebut disambut masyarakat dengan rasa kagum tapi sekaligus tajut. Seperti dikatakan Liem Thian Joe dalam buku ’Riwayat Semarang’ (1933), ”Publiek Priboemi dan Tionghoa pertjaja, itoe kepala spoor didjalanken dengan kekoeatan ........ setan”.

Pada akhir 1866 empat lokomotif buatan Beyer Peacock, Manchester, Inggris itu tiba di Semarang dan diberi nomor seri NIS 3-6. selain nomor seri keempat lokomotif itu mendapatkan nama, masing-masing ’JP de Bordes’ (nama seorang pejabat NIS), ’Merapi’, ’Merbaboe’ dan ’Lawoe’. Nama-nama tersebut pada satu sisi ditulis dalam aksara latin, pada sisi lain dalam aksara Jawa. Namun penggunaan keempat lokmotif secara resmi baru pada 10 Agustus 1867, bersamaan dengan pembukaan jalur Semarng-Tanggung.

Lebar sepur
Saat itu seluruh jalur kereta api di Indonesia mempunyai lebar sepur (jarak antara rel) 1067 milimeter (kecuali di Aceh yang menggunakan lebar sepur 750 milimeter). Namun jalan rel yang pertama di Indonesia, antara Semarang dan Yogyakarta melalui Solo, tadinya mempunyai lebar sepur 1.435 milimeter (4 kaki 8 inchi), sama dengan lebar sepur standar di Eropa Barat dan Amerika Serikat.

Melihat kesulitan yang dihadapi ketika membangun jalan rel pertama itu, pemerintah kolonial pada tahun 1869 meminta J. A. Kool and N. H. Henket untuk membuat studi tentang lebar sepur yang sesuai untuk Jawa. Kool dan Henket melaporkan bahwa dari segi teknis maupun ekonomis lebar sepur 1.067 milimeter (3 kaki 6 inchi) milimeter lebih sesuai untuk topografi Jawa yang berbukit-bukit. Karena itu pemerintah Hindia Belanda kemudian menetapkan bahwa harus digunakan lebar sepur 1.067 milimeter untuk semua jaringan baru. Jalan rel dengan lebar sepur 1.067 milimeter yang pertama kali dibangun adalah jalur Batavia-Buitenzorg (Jakarta-Bogor) yang diresmikan pada 31 Januari 1873. jalur ini semula milik NIS, tapi kemudian dibeli SS. NIS sendiri ketika membangun jalan rel Semarang-Surabaya, melalui Gundih, Cepu dan Bojonegoro, tidak lagi memakai lebar sepur 1.435 milimeter, tapi menggunakan lebar sepur 1.067 milimeter.

Sampai invasi Jepang ke Indonesia tahun 1942-1945, rel-rel NIS / SS banyak dibongkar, terutama gauge 1.435 milimeter, dipindah bangun ke Sumatra – dibangun rel dari Sumatra Barat ke Riau – jalur rel sudah selesai dibangun namun Jepang sudah kalah Perang Dunia II, sehingga rel itu belum pernah sempat terpakai.


Pasca Kemerdekaan RI
Setelah Jepang pergi dari Bumi Pertiwi ini, Pemerintah RI yang baru mengakuisisi SS yang berkantor pusat di Bandung menjadi kantor kereta api milik negara RI. Dimulai dari tahun 1950 SS diganti Direktorat Djenderal Kereta Api (DDKA), tahun 1950-1963 manjadi Djawatan Kereta Api DKA, tahun 1963-1971 menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA), tahun 1971-1990 menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA), tahun 1990-1999 menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka) dan tahun 1999 sampai sekarang ini menjadi BUMN PT Kereta Api (Persero). Sekarang lebar sepur yang dipakai PT KA adalah 1067 mm. PT KA mengoperasikan jaringan di Jawa sepanjang 3.230 km, jaringan rel di Sumatra manjadi 3 bagian terpisah yakni Sumatra Selatan sepanjang 659 km, Sumatra Barat sepanjang 196 km dan Sumatra Utara sepanjang 480 km. Sedangkan lebar sepur 750 milimeter di Aceh tidak dioperasikan lagi (Ir. Hartono AS, MM, 2004).

STASIUN SAMARANG NIS 1 tampak dari luar tanggal 10 austus 1867


Tampak Stasiun Samarang NIS I tampak dari dalam 10, tampak stasiun berbentuk "U"


Stasiun Pertama – Prototipe Stasiun Tanggung merupakan, bangunan sangat sederhana terbuat dari kayu jati dan sekelilingnya masih sepi dari pemukiman
Sumber : van Ballegoijen de Jong (1993)


Telah berubah – Stasiun Tanggung telah mengalami perubahan bentuk dan sampai sekarang bangunan tersebut masih dapat terlihat
Sumber : van Ballegoijen de Jong (1993)


Stasiun Kedungjati – Kondisi saat awal pembangunan menyesuaikan dengan kebutuhan saat itu.
Sumber : van Ballegoijen de Jong (1993)


Kondisi berubah – Setelah beberapa tahun beroperasi, kondisinya berubah, namun saat ini sudah tidak banyak lagi KA yang singgah di stasiun ini.
Sumber : van Ballegoijen de Jong (1993)


Stasiun Toentang 1910, masih rel gauge 1435 mm


Stasiun Tuntang pasca DKA, dengan rel gauge 1067 mm

ALL COPYRIGHT BY OM DEDDY HERLAMBANG IRPS SM

AWAL KEHADIRAN KERETA API DI INDONESIA

AWAL KEHADIRAN KERETA API DI INDONESIA

Kereta api mulai diperkenalkan di Indonesia, pada masa penjajahan Belanda, oleh sebuah perusahaan swasta NV. Nederlandsch Indische Spoorweg Mij (NISM), tahun 1864.

Jalur kereta api pertama dibangun pada 17 Juni 1864. Yakni jalur Kemijen-Tanggung, Semarang, sepanjang 26 Km. Diresmikan oleh Gubernur Jenderal L.A.J Baron Sloet Van Den Beele. Tanggal 18 Februari 1870, NISM membangun jalur umum Semarang-Solo--Yogyakarta.

Tanggal 10 April 1869 Pemerintah Hindia Belanda mendirikan Staats Spoorwegen (SS) dan membangun lintasan Batavia-Bogor. Tanggal 16 Mei April 1878, perusahaan negara ini membuka jalur Surabaya-Pasuruan-Malang, dan 20 Juli 1879 membuka jalur Bangil-Malang. Pembangunan terus berjalan hingga ke kota-kota besar seluruh Jawa terhubung oleh jalur kereta api.Di luar Jawa, 12 Nopember 1876, Staats Spoorwegen juga membangun jalur Ulele-Kutaraja (Aceh). Selanjutnya lintasan Palu Aer-Padang (Sumatera Barat) pada Juli 1891, lintasan Telukbetung-Prabumulih (Sumatera Selatan) tahun 1912, dan 1 Juli 1923 membangun jalur Makasar-Takalar (Sulawesi). Di Sumatera Utara, NV. Deli Spoorweg Mij juga membangun lintasan Labuan-Medan pada 25 Juli 1886.

Pada masa pemerintahan Hindi Belanda, selain Staats Spoorwegen milik pemeriontah, sudah ada 11 perusahaan kereta api swasta di Jawa dan satu perusahaan swasta di Sumatera. Perusahaan-perusahaan kereta api swasata pada masa penajajahan adalah:

1. NV. Nederlandsch Indische Spoorweg Mij.
2. NV. Semarang Cheribon Spoorweg Mij.
3. NV. Joana Stoomtram Mij..
4. NV. Serajoe Dal Stoomtram Mij.
5. NV. Oost Java Stoomtram Mij.
6. NV. Kediri Stoomtram Mij.
7. NV. Modjokerto Stoomtram Mij.
8. NV. Malang Stoomtram Mij.
9. NV. Paasuruan Stoomtram Mij.
10. NV. Probolonggo Stoomtram Mij.
11. NV. Madoera Stoomtram Mij.
12. NV. Deli Spoorweg Mij.

KERETA API DI MASA PENJAJAHAN

Setelah NV Nederlandch Indische Spoorweg Mij (NISM) membangun jalan kereta antara desa Kemijen di Semarang dengan Tanggung yang mulai dilalui kereta tanggal 17 Juni 1868, belum didapat kepastian, pihak mana yang harus melakukan pembangunan jalan kereta itu. Sementara swasta selalu berinisiatif untuk pembangun jalan kereta sesuai bisnisnya. Hal ini terbukti dengan hadirnya 11 perusahaan kereta api milik swasta di Jawa dan 1 di Sumatera.

Dalam perkembangan setelah jalan kereta swasta berkembang luas, ditetapkan bahwa pembangunan jalan kereta adalah tanggung jawab pemerintah, yang dikoordinir oleh Gubernur Jenderal setelah mendapat konsesi dari Ratu Wilhelmina.

Berdasarkan surat Raja Djawa, 28 Mei 1842, diusulkan agar periode 1842--1862 persiapan pemasangan jaringan jalan rel dari Semarang ke Kedu dan beberapa wilayah Kerajaan di Jawa dapat dilakukan. Dalam aturan tersebut ditetapkan pula bahwa gerbong-gerbong untuk pengangkutan ditarik oleh kerbau, sapi,
atau kuda. Belum direncanakan penarikan oleh lokomotip sebagaimana lazimnya kereta api sekarang. Usulan Raja Djawa ini tidak dipenuhi pada tahun 1846 Gubernur Jenderal Rochussen mengusulkan kepada Kerajaan Belanda agar menolak usulan tersebut. Selanjutnya diusulkan untuk penyediaan dana pemasangan rel di lintas Batavia--Bogor. Namun, tahun 1851, Gubernur Jenderal Duymer van Twist meminta Kerajaan Belanda untuk mempertimbangkan kembali pemberian konsesi pembangunan jalan rel kereta kepada swasta. Akhirnya tahun 1857 didapat prinsip bahwa pembangunan jalan rel bisa dilakukan lagi oleh swasta.

Tahun 1871 Bose, salah seorang penentang pembangunan jalan kereta swasta, menyusun RUU pemasangan jalan rel kereta api negara. Tapi RUU itu tak pernah muncul ke permukaan, karena Menteri Transportasi Belanda Fransen van der Putte menariknya. RUU pemasangan rel lintas Surabaya--Pasuruan dengan simpangan di Bangil dan Malang diusulkan Menteri Urusan Daerah Jajahan Mr. Baron van Golstein. Tanggal 6 April 1875, pemerintah Hindia Belanda menyatakan tanggal tersebut sebagai awal kehadiran kereta api pemerintah di
tanah jajahan yang diurus oleh suatu jawatan dipimpin oleh seorang Inspektur Jenderal.

Tanggal 1 Maret 1885 Jawatan ini dihapus dan digabung dengan Departemen van BOW atau Pekerjaan Umum. Dan 1 Juli 1909, Jawatan Kereta Api dan Tram Negara digabung dengan Departemen Perusahaan Negara (Gouvernement Bedrijven) yang dipimpin seorang Kepala Inspektur.

Tanggal 1 Nopember 1917, kembali terjadi strukturisasi, sehingga dalam Jawatan Kereta Api terdapat beberapa bagian yang masing-masing bagian dipimpin Kepala Bagian. Kepala Jawatan Kereta Api dan Tram dipimpin Direktur Perusahaan Negara yang memegang pimpinan dalam pemasangan, persediaan dan lingkungan eploitasi jalan kereta dan tram. Sementara pengawasan umum terhadap kereta dan tram ditangani oleh Jawatan tersendiri. Sejak itu Jawatan yang menangani pengawasan umum telah melakukan pengawasan terhadap perusahaan kereta api milik pemerintah dan swasta. Pimpinan Jawatan yang mengawasi keseluruhan ini disebut Kepala Dinas Pengawasan Kereta Api dan Tram yang bernaung di bawah Departemen Perusahaan Negara.

Tanggal 15 Maret 1924, ketika Kepala Inspektur Dinas Pengawsan Kereta Api dan Tram dipimpin oleh Ir Staargaard, dengan seijin Pemerintah Belanda melakukan pembagian wilayah pengawasan menjadi tiga: Eksploitasi Barat, Tengah, dan Timur. tapi pada awal pelaksanaannya Kepala Eksploitasi hanya sekedar pelaksana saja, yang tunduk kepada Kepala Inspektur di Bandung.

Tanggal 1 April 1934, kembali dilakukan reorganisasi dan restrukturisasi lagi yang diarahkan untuk menekan anggran operasi. Dengan begitu Kepala Eksploitasi memiliki kewenangan manajemen secara penuh.

Sumber :
Mosaik Perjuangan Kereta Api, Perusahaan Kereta Api, Bandung, 1995
Boekoe Peringatan dari Staatsspoor & Tramwegen hindia Belanda 1875---1925,
Topografische Inrichting Weltevreden, 1925

Harimau Jawa Masih Adakah Engkau...?

Dunia boleh bilang harimau jawa punah. Tetapi sebagai penghuni Jawa, saya mengatakan Harimau jawa masih eksis....

Pendahuluan

Panthera tigris sondaica konon telah punah. Kabar yang ditiupkan oleh sinyo Robert dalam tulisan etnografisnya berjudul The Last Tiger in East Java yang dimuat dalam Asian Folklore Studies, volume 54, 1995, menyebutkan Macan Jawa yang terakhir, tewas ditikam timah panas (mungkin, dalam satu perburuan) yang ditembakkan dari laras senapan oleh salah satu dari tiga pejabat paling penting demi perkembangan peradaban modern, yaitu Pangeran, Raja, dan Presiden. Sinyo Robert menyebut nama-nama itu sebagai Prince Bernhard dari Belanda, Shah Iran dari Iran, dan Soeharto dari – Indonesia. (dari: Mengenang Panthera Tigris Sondaicus: Apriyadi’s site, 2008).
Benarkah pernyataan tersebut? Sayalah orang pertama yang menyanggah pernyataan diatas. Artinya saya akan mengatakan bahwa : Harimau jawa belum punah, masih ada yang lolos dari sergapan timah panas itu. Dimana hampir selama 13 tahun saya membuntuti bayangan satwa kharismatik tersebut. Foto sosoknya memang belum saya peroleh, tapi bekas aktivitasnya berhasil kami buktikan. Adapun bekas aktivitas harimau itu meliputi: cakaran di pohon, kotoran, jejak tapak kaki, sisa mangsa dan terakhir rambutnya (nanti akan kami bahas tu-persatu dek…., dokrema ampean…, harata…, kumahak atuh….). Selain itu bukti sisa pembantaian berupa gigi (pembantaian 1996) dan sobekan kulit (pembantaian 1995) dari Jawa Tengah berhasil kami koleksi. Ingat!!! dari Jawa Tengah, bukan Jawa Timur yang dianggap sebagai habitat terakhir harimau dari tanah Jawa. Namun untuk gigi dan kulit saat ini sedang dalam tahap rencana penelitian analisis DNA (maklum dana riset kami sangat terbatas, hanya dari sisa keuntungan jualan kaos, buku dan bunga hias). Sebab sudah jarang yang peduli untuk membantu pendanaan riset harimau jawa.

Sanggahan

Memang riset harimau jawa ini awal mulanya diinisiasi oleh Kappala-Indonesia-FK₃I Jatim-PIPA Besuki-MMB Jember dan di bantu pendanaannya oleh Dana Mitra Lingkungan serta iuran peserta PL-Kapai 1997. Lalu Balai Konservasi Sumber Daya Alam Jatim II dengan ekspedisi harimau jawa di luar kawasan TNMB. PL-Kapai 1999 di Jateng oleh Kappala Indonesia-Fordik, Survey Habitat Macan di Gunung Kidul dengan BKSDA Jogjakarta th 2000, dan PL-Kapai 2005 oleh Kappala Indonesia dan Kampung di Jateng. Di semua kegiatan itu saya selalu terlibat.
Setelah Seminar Nasional Harimau Jawa 1998, secara pribadi dan mandiri saya mengejar terus ‘bayangan’ harimau jawa itu. Akhirnya secara ilmiah dapat saya buktikan menjadi Buku: Berkawan Harimau Bersama Alam, terbit 2002. dengan penyelaras Mas Eko Teguh Paripurno. Penerbitannya dibantu The Gibbon Foundation. Dan sampai sekarang tak ada yang mengkanter dengan buku, terhadap tulisan buku saya tersebut. Lalu di tahun 2003 saya telah menulis di Kompas mengenai pengamatan manual vs kamer trap, dengan rambut harimau sebagai penguat temuan eksistensinya. Tapi tak mempengaruhi kebijakan siapapun dalam melakukan kajian riset harimau jawa.
Dengan bantuan teman webmaster dari Jogjakarta maka tahun 2004-2006, kami memiliki situs didunia maya dengan alamat: www.javantiger.or.id. Di situs ini kami juga memaparkan perihal hasil-hasil riset yang kami lakukan, bahkan kami berhasil menghimpun masukan posisi-posisi terbaru keberadaan harimau jawa dari audiens. Dan secara ilmiah tidak ada yang menyanggah kajian saya tersebut. Maka beberapa data ini akan saya tampilkan lagi. Data yang telah “usang” saja. Biar ada yang mengkaji dan mengulasnya secara ilmiah. Katanya Indonesia memiliki banyak DOKTOR bahkan GURUBESAR satwa liar. Coba seperti apa ulasan para pakar tersebut.

Ini lho Hasil Riset Itu

Pertama akan saya uraikan dulu mengenai temuan bekas cakaran harimau jawa. Pencakaran merupakan sebuah perilaku harimau untuk menandai kawasan yang menjadi teitorinya. Penggarutan ini bagian dari perilaku khas golongan Felid. Shingga bisa dijadikan sebagai indikasi eksistensi suatu jenis spesies di suatu habiat. Tidak mungkin ada cakaran tapi tidak ada satwa yang melakukannya.
Kalau sinyo Robert (pinjam istilahe Mas Apriyadi’s site) di Asian Folklore Studies itu terbit tahun 1995, maka dua tahun setelah penerbitan tulisan itu, yaitu tahun 1997, kami berhasil menemukan bekas indikasi kehidupan harimau jawa. Tepatnya bulan Nopember. Perhatikan gambar di bawah ini. Lalu apakah penulis jurnal tersebut sudah menjelajahi setiap relung habitat hutan jawa tersisa? Atau “jarene peneliti A” juga “jarene pengamat B”. Jadi hanya sekedar “kulak Jare adol Jare”….. kata javanese people.

Cakaran Loreng Jawa

Foto1. Cakaran Harimau Jawa 1997. (foto ini saya tampilkan dalam buku Berkawan Harimau Bersama Alam, 2002) dan (pernah saya muat di www.javantiger.or.id)

Anda bisa mencermati foto diatas. Bandingkanlah tinggi orang jawa dewasa yang berdiri disamping pohon berasan itu. Tentu Anda akan dapat melihat tigginya hewan yang melakukan pencakaran. Mohon juga amati tingginya pohon yang digunakan untuk melakukan aktivitas pencakaran tersebut. Terutama kalau Anda berhasil melihat sebuah goresan paling tinggi di foto tersebut. Pasti Anda juga dapat melakukan perkiraan mengenai besarnya satwa yang melakkan pencakaran tersebut dari perbandingan diameter pohon dengan besarnya setiap torehan luka yang ditingaklan di kulit pohon tersebut. Temuan bekas cakaran ini adalah hasil riset kami di tahun 1997 (sudah usang bukan? Tapi mana hasil riset Anda terbaru?). Saya kasih bocoran: bahwa Lokasi foto ini ada di daerah Jawa Timur.
Masihkan Anda mengatakan bahwa foto tersebut adalah bekas aktivitas macan tutul? Saya orang pertama yang akan mengatakan Anda salah. Dan saya adalah orang pertama yang akan mengatakan bahwa pencakaran di pohon ini merupakan bekas pencakaran harimau jawa. Alasan saya di karenakan pada analisis saya tentang lebar dan dalamnya bekas pencakaran tersebut. Coba amati gambar 2, perhatikan detail dari rekaman kuku, kalau Anda cermat maka ketajaman dan besarnya jarak antar kuku penggores yang berdekatan, jelas milik harimau jawa. (sengaja tidak saya sampaikan mengenai ukuran lebar, dalamnya luka pencakaran dan tinggi cakaran yang tertinggi dari permukan tanah jika diukur secara vertical tegak lurus). Agar Anda latihan ‘membaca’ secara visual.

Detail Cakaran Loreng Jawa

Foto 2. Detailnya bekas kuku harimau jawa dari Jawa Timur. (foto ini saya tampilkan dalam buku Berkawan Harimau Bersama Alam, 2002).

Setelah enam tahun kemudian saya baru berhasil mengidentifikasi  rambut yang terselip di tepi gurantan, meski hanya menggunakan mikroskup cahaya dengan perbesaran 400 kali. Dimana sebelumnya saya melakukan identifikasi dengan melakukan pencetakan rambut menggunakan metode kutek, tetapi hasilnya masih kurang memuaskan. (untuk rambut: nanti akan saya bahas dikesempatan selanjutnya).

Sisi penguat dari temuan

Pasti Anda masih kurang puas, dan pasti bertanya-tannya seperti apa pembanding bekas pencakaran macan tutul? Mengenai besarnya, polanya dan model garutannya. Selanjutnya perhatikanlah gambar 3 di bawah ini. Semacam inilah kebanyakan bekas pencakaran macan tutul yang saya kumpulkan dari Jawa Timur dan Jawa tengah..

Cakaran Macan Tutul

Foto 3. Bekas cakaran macan tutul. Terdapat dua pola cakaran: nggraut dan nyuwiki. (foto ini saya tampilkan dalam buku Berkawan Harimau Bersama Alam, 2002)

Kalau Anda memiliki ketrampilan membandingkan model cakaran maka dari gambar 3 tersebut Anda akan mengetahui bahwa ternyata pola pencakaran itu ada dua model. Pertama pola pencakaran berupa penggarutan (nggraut: Jw), hasilnya terekam sebagai garutan panjang. Di foto 3 ditunjuk pada bagian atas, sedangkan yang ditunjuk pada bagian bawah merupakan pola cakaran spot atau titik-titik (nyuwiki :Jw).
Masih kurang puas mengenai bekas cakaran macan tutul? Di Gambar 4 ini Anda bisa mengamati seperti apa bekas cakaran macan tutul jika berada di pohon besar. Pelukaan yang masih terlihat merah, membuktikan bahwa pencakaran ini berulang dan masih baru. Artinya entah tadi malam atau beberapa jam yang lalu, pasti tutul itu melitas di kawasan ini. Dan sayapun berhasil menemukan rontokan helaian rambut di bekas pencakaran ini, yang setelah tiga tahun kemudian baru sempat kami identifikasi sebagai milik macan tutul jawa. Tentu hal ini sebagai penguat.

Tinggi Cakaran Tutul Baru

Gambar 4. Cakaran Macan tutul di pohon besar. (foto ini saya tampilkan dalam buku Berkawan Harimau Bersama Alam, 2002)

Apa artinya?

Pengungkapan saya perihal gambar-gambar bekas cakaran harimau jawa dan macan tutul sebenarnya untuk apa? Arti penting pengungkapan ini adalah perihal eksistensi harimau jawa. Dunia boleh bilang harimau jawa punah. Tetapi sebagai penghuni Jawa, saya mengatakan Harimau jawa masih eksis. Data yang saya keluarkan ini adalah data temuan saya di tahun 1997. Anda pasti bertanya, ah… itu kan data 13 tahun yang lalu. Berarti harimau jawa sekarang telah punah…
Kalau pertanyaan itu yang Anda ajukan. Saya akan diam. Sebab Anda pasti berusaha mengetahui dimana pergerakan saya sekarang. Itu tidak perlu saya ungkapkan. Menghadapi publikasi saya perihal eksistensi harimau jawa berdasarkan bekas pencakaran tahun 1997 saja Anda belum menyampaikan argumen riset Anda yang dapat untuk menyanggah secara ilmiah bahwa data yang saya ungkapkan diatas merupakan bekas aktivitas tutul. Apakah tutul di Jawa telah mengalami “gigantisme?” silahkan kaji sendiri.
Yang jelas data temuan kami tersebut diatas mengenai pencakaran harimau jawa, tidak dapat menimbulkan ‘gerakan kesadaran hati’ untuk melakukan perlindungan, perbaikan dan pemulihan habitat harimau jawa. Malah tragisnya di tahun 1999, terjadi euphoria reformasi yang berimbas pada pembabatan hutan jawa secara ganas. Apapun usaha kami untuk mengatakan harimau jawa masih eksis selalu dimentahkan dengan argument : berdasarkan riset kamera trap tidak ditemukan sosok foto harimau jawa. (ha risetnya dimana? Habitat harimau dimana?). Perlu diketahui bahwa seharusnya jika untuk mengkaji eksistensi harimau jawa ya seharusnya semua hutan tersisa yang menjadi habitat harimau jawa di lakukan survey. Nah kalau itu sudah dilakkan baru bisa diketahui ada atau tidaknya harimau jawa. Wong tahun 1999 seorang peneliti Badak di Ujung Kulon saja pernah Berpapasan Langsung dengan Harimau Loreng Gembong. Lalu kenapa hanya Meru Betiri yang di klaim sebagai Habitat Terakir Harimau jawa?
Ha… monggo. Dengan paparan data usang kami diatas (13 tahun yang lalu itu), silahkan Anda renungi sendiri. Saya tidak membutuhkan Anda mempercayai data saya tahun 1997. Tapi aksi nyata apa yang Anda lakukan untuk peduli terhadap kelangsungan hidup spesies-spesies tertekan yang menghuni pulau Jawa? Silahkan menjawab sendiri dengan Naluri Hati Nurani Anda yang Paling Dalam…..
dari kedalaman hutan jawa yang tersisa, kami menggagas tulisan ini kembali.
“joko alas”didik raharyono

Kehadiran individu Harimau Jawa tersisa dapat dibuktikan

dari bekas aktivitas dan sisa bagian tubuhnya, meskipun 

secara Internasional Harimau Jawa sudah mendapat 

predikat punah. Hal ini membuktikan bahwa pengamatan Harimau Jawa sudah seharusnya dilakukan masyarakat
Jawa sendiri, tanpa harus tergantung kepada peneliti asing

---